江湖上混久了，总结了一句至理名言，叫做：这世界上什么事情都有可能发生！这不，在这个《赢在中国》就出现了几位神人。前边有个邓先生，把自己评价成本世纪最重要的人才，嚣张的很，可最近怎么销声匿迹了？因为我问了他几个问题，他没答上来，就人间蒸发了。近来又来了个陈先生，其气势不亚于邓先生，甚至更加咄咄逼人，大有挑战天下的意味。我本是个闲人，能力有限，这不，1080都没进去，但是闲人的秉性就是爱凑热闹，老想来插一杠子，不过这倒符合奥林匹克的精神，重在掺和么！再有，证明别人智商低是我平生最大的业余爱好！大千世界无奇不有，希望大家对我的怪癖见怪不怪吧！ 我也想问问陈先生几个问题： 1、您学没学过人体工程学？请问人类（包括老弱病残，不仅限于战斗机飞行员）能承受的加速度最大是多少？从另一个角度就是说从飞驰的列车到静止最短需要多大距离？ 而实际上您设计的吊斗的滑行距离至少要把这个距离乘以2，因为在人员上下吊斗的时候吊斗和列车必须是相对静止的，就是他们当时必须同速前进，首先吊斗要加速到列车的速度，这一点您同意吧？ 再加上旅客上下吊斗的时间，吊斗的运行距离是多少？估算列车速度是每小时180公里，人上下吊斗用4分钟，吊斗启动和停止各用3分钟，谁帮我算算，需要多长距离？差不多20公里吧？啊，对了，你管那玩意叫周转车厢。 欧，我好象有点搞错了，我说的这个还不是您的意思，我又找到你的原文看了一遍，我地妈的妈——我的姥姥喂，你的意思是在站台内火车把静止的周转车厢顶起来并在火车的长度（100米）左右让周转车厢迅速的达到列车的运行速度（如果不能的话周转列车不就掉下去了么），那周转列车上的人还不马上就撞在车厢壁上变成肉饼啦？ 当然，我们不能说陈先生谋财害命——你不能无端怀疑人家的人品，所以只能说该人的智商有点问题。其实如果周转车厢上的人都是超人，撞不死的话，我还有若干问题要问，但是现在已经死人了，而且死了一车厢，咱就别太过分了，闭上嘴巴吧！ 另外，关于专利的事，借用喜剧之王赵本山的话说：那卖裤子的要是告诉你一条腿长一条腿短，你还能买他的裤子了么？

陈建军不是智商低，而是超级高智商。你搞错，楼主。

一楼同志一看就知道做人不厚道。说人家智商超高？你的意思是人家设计好了让全中国耗费人力物力都做这么个杀人工具把所有打算乘坐火车的人都搞死？那不比拉登还凶狠么？请问：陈先生跟中国人民有什么深仇大恨啊？做人要厚道，你不能随便给人家扣这么大的帽子！

陈先生呢？

偶也认为陈先生的项目不可行，并非技术上办不到，楼主有些刻薄，但是忠言逆耳，俺来做一下不可行分析，没时间详细计算，简单说一下。首先说安全性，周转车厢的加速度必须考虑体质最差的旅客所能承受的加速度，我们参照飞机的数据推算周转车厢的加速轨道长度，飞机应当是可以满足大部分运一8中型运输机旅客的需求的： 　　运一8运输机起飞速度238千米／小时，着陆速度240千米／小时，起飞长度1 270米，着陆滑跑长度1050米。 也就是说，上客周转车厢要加速到180千米／小时，需要至少1千米的加速轨道，下客周转车厢需要1千米的减速轨道，考虑到上客周转车厢需要和列车等速对接，需要有一个调整的过程，假定这个时间为10秒，需要500米的调整轨道，也就是说，在确保周转车厢不发生运行事故的情况下，需要至少1500米的周转轨道，但这是不可能的，如果上客周转车厢出现对接失败或者下客周转车厢出现脱离失败，必须防止两个周转车厢相撞，对于前者，需要至少1000米的减速轨道，而对于后者，必须有足够列车停车的减速距离，当高速列车达到200公里时速时,刹车距离约为1.8公里 （这是列车急刹车的距离，每次列车急刹车之后，轮箍和铁轨都会报废更换，所以是不可能的，正常的刹车距离要长的多，坐过火车的人都知道），也就是说，要实现陈先生的方案，周转车的轨道最短不能短于3300米，这个数字是参照飞机算出来的，由于飞机和列车加速力来源不同，飞机的加速力来源于螺旋桨的拉力或喷气发动机的推力，列车的加速力来源于轮轨之间的摩擦，而轮轨之间摩擦系数很小，加速度不可能达到飞机起飞的加速度，陈先生可以采用飞机的加力模式解决这一问题，问题是成本如何承受？所以，周转车厢的轨道不可能短于10公里，要达到安全运行，像楼主所说的20公里也并非不可能。 陈先生的理想是要让高速运行的列车在每个小站都可以上下旅客，坐过火车的人都知道，小站与小站之间的距离最短的是有几公里，长的也不过十几公里、几十公里，如果周转车厢的轨道不短于10公里，无异于架设一条延整个列车运行路径的架空轨道！且不考虑列车改造和周转车厢的制造成本，架空轨道的成本上就是是不可接受的，不用算！ 陈先生可以说，我只在地级或省级以上的城市上下客，显然这没有多大意义！还说成本，省下的运行成本是否足以抵消列车、周转车厢、架空轨道的制造成本和维修、运营成本？ 除了上述问题，还有一个问题，在平原地区，架个架空轨道还不是太大的问题，在山区，列车要通过大量隧道和桥梁？因此带来的巨大架空轨道成本如何承受？ 再说一个安全问题，周转车厢由列车背负，列车的重心提升，为了确保列车不至倾覆，地面轨道是不是还要改造？又回到成本上了，地面轨道的改造成本如何承受？ 还有一个问题，高速列车大都是电动机车或电动动车组，架空电缆如何架设？千万别告诉我加上一节发电车厢！当然，还是因为成本问题！ 按照陈先生的思路，我设计了几个方案，技术上都是可行的，最后一个是在成本上甚至都是可行的，请陈先生提意见，如果有人要用，我不要任何费用，免费送给铁道部！ 方案1、将列车上的座椅改为弹射座椅，每到一站将需要下车的旅客弹射出舱！ 方案2、上面的方案只解决了沿途旅客下车的问题，没有解决下车问题，下面的方案我们解决用若干直升机伴随列车飞行，沿途上下车的旅客通过缆索实现直升机和列车之间的交通，直升机可在沿途各站着陆，或者下车旅客用降落伞着陆或者用缆索实现旅客着陆和登机。 方案3、在列车上放架设高速缆车，缆车循环运行（理论上无限长，解决了加速距离和安全距离问题），旅客通过升降机、缆索、软梯等实现蓝车和列车间的转乘,个别身体素质好的旅客可以直接从缆车跳到列车上，奥运会跳高运动员还需从列车跳到缆车上，建议对此类旅客免费，这些特别旅客为其他旅客提供了惊险的旅程娱乐，是枯燥烦闷的旅程变得有趣，特别旅客的旅行费用由其他旅客购买观赏票解决！ 方案5、陈先生的周转车厢是在架空轨道上运行的，俺建议可以另设一条架在地面上的平行轨道，如何实现旅客专程就不必说了吧？与陈先生的方案比，俺的缺点是要占用更多的土地，但成本和安全性要比陈先生的好得多！ 方案六：这可能是唯一可行的，俺只提供方案，可行性和不可行性欢迎陈先生和各位老大评判：首先，必须采用动车组，就是每节车厢都有发动机的动车组，列车从始发站出发，即将通过某站时，在运动中甩掉最后一节车厢！最后一节车厢减速进站，与此同时，一节动车车厢从车站出发，加速到与列车速度大致相等时列车追上该车厢，运动中完成编组。各位，我不比解释旅客是如何上下车的了吧？！成本、安全性是不是比陈先生的方案要好得多？！欢迎铁道部采用，到时候送我一个终身免费旅行的资格就行了！

支持,转载了,谢谢!

很早就看到了陈先生的项目，本来不想说什么，一笑置之。我不怀疑陈先生的智商，但陈先生似乎有些偏执，偏执并不可怕，只有偏执狂才能够生存，谁说的，忘了。问题是陈先生有些过度偏执，很多技术上可以实现的东西在市场上是不可行的，纠其原因，成本、商业价值！特别是像陈先生的项目这样的面对普罗大众的市场，你必须把成本降到大众能够接受。偶看着陈先生这样的不可多得的人才把大部分精力和财力投入到这样一个我认为没有商业价值的项目中实在是痛心，所以发了此帖。昨天晚上我把此帖贴到了陈先生的博克上，陈先生说今天晚上驳倒我，俺半夜起来，却没有看到陈先生驳倒我的回帖，不知何故？为了方便陈先生驳倒我，我只请陈先生说明几个问题： 1、你的方案和我的方案5相比，有何优势？无论是技术上还是成本上？ 2、体质最差的旅客能够承受多大的加速度？这个加速度需要多长的轨道才能达到列车的速度？或者，乘坐阁下方案列车的旅客，需要有多大的加速度承受能力？这样的旅客在整个旅客群中占有多大的比例？回答最后一个问题需要考虑以下内容，并不是所有能够承受上述加速度的旅客都会选择乘坐阁下的列车，比如我要护送一个病人回家，我会选择什么？ 3、能不能用数据来说明你的方案的商业价值？成本！为了方便阁下回答，俺列一个大致的清单：改造或建设成本，包括列车、轨道等且含研发费用，运营成本：包括维修保养、能源消耗、劳务开支等，风险成本：一旦发生事故的支出，包括因此造成人身伤害的赔偿、医疗费用以及给路网带来的整体运营损失和抢修费用，这个成本和出险概率有关，别告诉我出险概率为零，可以参照航天飞机或神州某号的出险概率！这个条件应当足够优惠了吧！ 以下修改后的原帖： 偶也认为陈先生的项目不可行，并非技术上办不到，楼主有些刻薄，但是忠言逆耳，俺来做一下不可行分析，没时间详细计算，简单说一下。 首先说安全性，周转车厢的加速度必须考虑体质最差的旅客所能承受的加速度，陈先生说周转车厢只需要几百米的加速减速轨道，偶不以为然！老人、心脏病患者能否承受？航空公司对旅客的健康是有一定的要求的，我们就参照飞机的数据推算周转车厢的加速轨道长度，需要注意的是，这已经排除了一部分可以乘坐火车而不合乎航空公司要求的人群，以下数据： 　　运一8运输机起飞速度238千米／小时，着陆速度240千米／小时，起飞长度1 270米，着陆滑跑长度1050米。 也就是说，上客周转车厢要加速到180千米／小时，需要至少1千米的加速轨道，下客周转车厢需要1千米的减速轨道，加减速轨道可以共用。考虑到上客周转车厢需要和列车等速对接，需要有一个调整的过程，而下客周转车厢需要有一个分离的过程，假定这个时间为10秒，需要500米的调整轨道，也就是说，在确保周转车厢不发生运行事故的情况下，需要至少1500米的周转轨道，仅仅如此是不够的。如果上客周转车厢出现对接失败或者下客周转车厢出现脱离失败，必须防止两个周转车厢相撞，对于前者，需要至少1000米的减速轨道，而对于后者，必须有足够列车（是整列列车而非周转车厢）停车的减速距离，当高速列车达到200公里时速时,刹车距离约为1.8公里 （这是列车急刹车的距离，每次列车急刹车之后，轮箍和铁轨都会报废更换，所以是不可能的，正常的刹车距离要长的多，坐过火车的人都知道，我们暂且使用这个数据），也就是说，要实现陈先生的方案，周转车的轨道最短不能短于3300米，这个数字是参照飞机和列车急刹车的参数算出来的，需要修正。首先，由于飞机和列车加速力来源不同，飞机的加速力来源于螺旋桨的拉力或喷气发动机的推力，列车的加速力来源于轮轨之间的摩擦，而轮轨之间摩擦系数很小，加速力不可能超过轮轨之间的摩擦力，因此不可能达到飞机起飞的加速度，陈先生可以采用飞机的加力模式解决这一问题，问题是成本如何承受？再考虑列车正常减速所需要的距离，周转车厢的轨道不可能短于10公里，要达到安全运行，像楼主所说的20公里甚至超过20公里也并非不可能。附带说一句，为了保证上客周转车厢和下客周转车厢绝对不发生相撞事故，下课周转车厢的脱离点和上客周转车厢的对接点的距离不能小于列车的刹车距离，否则相撞事故不可避免，陈先生要在数百米的轨道上解决对接和脱离，各位老大，谁敢座？ 陈先生的理想是要让高速运行的列车在每个小站都可以上下旅客，坐过火车的人都知道，小站与小站之间的距离最短的是有几公里，长的也不过十几公里、几十公里，如果周转车厢的轨道不短于10公里，无异于架设一条延整个列车运行路径的架空轨道！且不考虑列车改造和周转车厢的制造成本，架空轨道的成本上就是是不可接受的，不用算！ 陈先生可以说，我只在地级或省级以上的城市上下客，显然这没有多大意义！还说成本，省下的运行成本是否足以抵消列车、周转车厢、架空轨道的制造成本和维修、运营成本？ 除了上述问题，还有一个问题，在平原地区，架个架空轨道还不是太大的问题，在山区，列车要通过大量隧道和桥梁？因此带来的巨大架空轨道成本如何承受？ 再说一个安全问题，周转车厢由列车背负，列车的重心提升，为了确保列车不至倾覆，地面轨道是不是还要改造？又回到成本上了，地面轨道的改造成本如何承受？ 还有一个问题，高速列车大都是电动机车或电动动车组，架空电缆如何架设？千万别告诉我加上一节发电车厢！当然，还是因为成本问题！ 按照陈先生的思路，我设计了几个方案，技术上都是可行的，最后一个是在成本上甚至都是可行的，请陈先生提意见，如果有人要用，我不要任何费用，免费送给铁道部！ 方案1、将列车上的座椅改为弹射座椅，每到一站将需要下车的旅客弹射出舱！呜呼，列车的速度，飞机失事的享受，惊险的旅程。这广告词如何？ 方案2、上面的方案只解决了沿途旅客下车的问题，没有解决上车问题，下面的方案我们解决用若干直升机伴随列车飞行，沿途上下车的旅客通过缆索实现直升机和列车之间的交通，直升机可在沿途各站着陆，或者下车旅客用降落伞着陆或者用缆索实现旅客着陆和登机。 广告词：你坐过直升机吗？你想享受在高速运行中被缆索提起或放下的乐趣吗？你想有一次特技演员的经历吗？来做我们的列车吧！ 方案3、在列车上放架设高速缆车，缆车循环运行（理论上无限长，解决了加速距离和安全距离问题），旅客通过升降机、缆索、软梯等实现蓝车和列车间的转乘,个别身体素质好的旅客可以直接从缆车跳到列车上，奥运会跳高运动员还需从列车跳到缆车上，建议对此类旅客免费，这些特别旅客为其他旅客提供了惊险的旅程娱乐，是枯燥烦闷的旅程变得有趣，特别旅客的旅行费用由其他旅客购买观赏票解决！ 建议电视台开设专门频道满足嗜血观众的需求，全天24小时转播铁路运营状态，相信广告分成可以补足铁路的运营成本甚至仅仅广告分成就可以在满足成本的同时获得不菲的利润，中国铁路将成为全世界第一个旅客免费乘车甚至给旅客发放乘车补贴的铁路！ 广告词：你失业了吗？你还在领低补吗？来乘坐我们的列车吧？ 方案4、陈先生的周转车厢是在架空轨道上运行的，俺建议可以另设一条架在地面上的平行轨道，如何实现旅客转乘就不必说了吧？与陈先生的方案比，俺的缺点是要占用更多的土地，但成本和安全性要比陈先生的好得多！ 广告词：偶们这里天天都上演生死时速！ 方案5：这可能是唯一可行的，俺只提供方案，可行性和不可行性欢迎陈先生和各位老大评判：首先，必须采用动车组，就是每节车厢都有发动机的动车组，列车从始发站出发，即将通过某站时，在运动中甩掉最后一节车厢！最后一节车厢减速进站，与此同时，一节动车车厢从车站出发，加速到与列车速度大致相等时列车追上该车厢，运动中完成编组。各位，我不必解释旅客是如何上下车的了吧？！这个方案无需改造或增建轨道，只须解决列车的动态编组问题，相信解决这个问题比太空中飞船对接容易得多。而且，比陈先生的方案灵活的多，每节下客车厢或上客车厢可以覆盖一段区间，或者说，在不影响所有列车运行的情况下，一节上下客车厢可以覆盖多个站点，既减少了列车动态编组的次数，又可以根据旅客的实际情况灵活设定编组区间。成本、安全性是不是比陈先生的方案要好得多？！欢迎铁道部采用，到时候送我一个终身免费旅行的资格就行了！ 欢迎各位老大设计广告！

楼上不错，比我能搞笑！佩服！佩服！